برخورد جعبه سیاه با دو قطار در مترو تهران

قرار بود گزارش تصادف دو قطار در خط متروی تهران – کرج در محل شورای شهر بررسی شود، اما مدیران شهری یک بار در سمیناری (جلسه داخلی اعضای شورای شهر) این گزارش را ارائه کردند. یک بار. حیاط عمومی شورای شهر. حضور رسانه ها برخی از اعضای شورای شهر تهران این اتفاقات را ایجاد بی اعتمادی به حمل و نقل عمومی عنوان کردند اما مدیرعامل شرکت بهره برداری مترو با بیان اینکه همه چیز در دادگاه گفته نمی شود، اظهار داشت: در دادگاه ها همه چیز گفته نمی شود. برخی از موضوعات مطرح شده در سمینار چون در دادگاه مطرح نشده است، مطرح نخواهد شد.

سید جعفر تشکری هاشمی در خصوص قسمت های سانسور شده این گزارش می گوید: فیلم برخورد دو خودرو در حیاط را در جلسه صبح ندیدیم.

مهدی چمران، رئیس شورای شهر تهران می گوید تا زمانی که کمک های مالی ملی به مترو نرسد، تضمینی برای تکرار این حوادث وجود ندارد. آنها می گویند سیستم سیگنالینگ مترو 20 ساله است. سیستمی که پشت سر تکنولوژی آن زمان بود. او از انبارهای خالی لوازم یدکی مترو می گوید و معتقد است این انبارها که با استفاده بیش از حد از لوازم یدکی همراه است نباید خالی شود.

اعضای شورای شهر تاکید می کنند که مدیریت گذشته شهر این منطقه را رها کرده و اتفاقات امروز ریشه در اقدامات گذشته دارد. اما محمد علیخانی، رئیس کمیسیون عمران و حمل و نقل شورای پنجم شهر تهران، وضعیت مترو را ناشی از نظرات کسانی است که محدودیت ها را نعمت توصیف کرده و وضعیت اقتصادی کشور را به وضعیت کنونی رساندند. این ایده.

اعضای شورای شهر ششم در سخنان خود بارها خواستار افزایش پنج هزار میلیاردی سهم حمل و نقل عمومی از محل منابع غیرنقدی در اصلاحیه بودجه 1400 شده اند (درصد دریافتی آن کم است). مدیرعامل مترو با بیان اینکه مترو برای خرید تعمیرات و قطعات یدکی از بودجه جاری به سهمیه نیاز دارد به درخواست اظهارنظر در این خصوص پاسخی نداد. وی همچنین از کمک وزارت دفاع برای تولید قطعات یدکی مورد نیاز مترو خبر داد.

با این حال بررسی اصلاحیه بودجه 1400 نشان می دهد که اعضای شورای شهر ششم با کاهش سه ردیف حمایتی مترو موافقت کرده اند. کمک مالی به شرکت بهره برداری مترو برای خرید و تعمیر قطعات یدکی، نگهداری تجهیزات ثابت ایستگاه ها و مراکز فرماندهی و تفاوت بلیط مترو.

5 دلیل برای سرزنش راننده قطار

اما صبح چهارشنبه اول آذرماه، تصادف متروی تهران – کرج که باعث سردرگمی صدها نفر از مسافران و مجروح شدن 20 نفر در مسیر تهران – کرج شد، ناشی از خطای انسانی بود. با این حال اعضای شورای شهر و مدیران شهری این امر را نیاز به فرسودگی ناوگان و تعمیرات سیستم می دانند.

مجتبی شفیعی، معاون حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران در ابتدای گزارش خود با بیان اینکه 40 درصد قطارهای مترو نیاز به تعمیر دارند و مسافت طی شده بین 4 تا 15 دقیقه است، افزود: خط 5 43 کیلومتر است. 11 ایستگاه ، که تخمین زده می شود به طور متوسط ​​روزانه 100000 نقل و انتقال داشته باشد. 194 واگن فعال در این مسیر وجود دارد که به فاصله 10 دقیقه حرکت می کنند. وی درباره حادثه اول آذرماه می گوید: شرایط تخلیه مسافران به گونه ای بود که واگن به دلیل بلندی از سطح زمین نامطلوب بود، هیچ پله ای وجود نداشت و جراحاتی نیز در مسیر پریدن از واگن وجود داشت.

به گفته شفیع، در ایستگاه چیتگر دو خط اصلی و دو خط فرعی برای استقرار و حمل و نقل مسافر داریم و قطارهایی که مسافران می خواهند سوار شوند به این خط فرعی می آیند و مسیرهای اصلی برای عبور قطار سریع السیر پیش بینی شده است. مقصر اصلی قطاری است که از کرج وارد ایستگاه چیتر می‌شود، اما با توجه به غیرمجاز بودن سرعت آن قبل از ورود به ایستگاه، راننده برای جلوگیری از ترمز اضطراری، «ETIP» را می‌بندد و وارد قطار فرعی می‌شود و مسافران را سوار می‌کند. پس از آن چراغ فرمان قطار جلوی راهنمای قرمز رنگ بود و قطار باید برای عبور قطار سریع السیر توقف می کرد، اما به دلیل توقف اتیوپی و بی توجهی به علامت قرمز، او در انتهای آن سوزن را نادیده گرفت. خط سایت. وارد خط اصلی می شود. در همین حال قطار سریع السیر که اتیوپی فعال بود و راننده حرفه ای داشت پاسخ درستی داد و 490 متر قبل از ورود به ایستگاه، اتیوپی آن فعال شد و تمام مکانیزم ها را فعال کرد. به طوری که سرعت آن به 70 تا 20 کیلومتر در ساعت می رسد و شدت برخورد زیاد نبود و لکوموتیو اکسپرس از ریل خارج و متوقف شد. نکته خاص این است که قطاری در جهت مخالف آمد و قبل از ورود به ایستگاه چیتاگونگ با هشدار ترمز متوقف شد.

معاون شهردار تهران می گوید کمیسیون سوانح مترو تشکیل جلسه داده اما هنوز 100 درصد نهایی نشده است. البته برداشت من این است که دلیل اصلی خطای لیدر این است که پنج اشتباه سریع انجام داد، اتیوپی را برید، جای اشتباه را متوقف کرد، سوزن را نادیده گرفت. و در عین حال نادیده گرفتن چراغ قرمز. گویا رهبر در آن لحظه هوشیاری ذهنی و جسمی نداشت و حداقل روی کار خود متمرکز بود. البته راننده قطار سابقه ای 18 ساله دارد و با اینکه قبلاً دو اشتباه کرده بود، راننده غیرحرفه ای نبود اما تمرکز کافی نداشت.

به گفته وی، در مرکز سیگنالینگ و کنترل نیز مشکلات فنی و ضعف وجود دارد و یکی از مشکلات ما این است که لیدر می تواند اتیوپی را قطع کند. طبق قوانین نباید این کار انجام شود، اما به دلیل ضعف سیستم در سال های اخیر در بین لیدرها رایج شده است و بین سال های 1980 تا 1996 هفت تصادف قطار رخ داده است که ناشی از خاموشی اتیوپی بوده است. . البته تذکراتی داده شده اما به آنها توجهی نشده است. وی گفت: یکسری خطاهای فنی در سیستم سیگنالینگ وجود دارد که باید اصلاح شود. یکی از مشکلات ما این است که سیاست ها باید اصلاح شود. به احتمال زیاد تجهیزات مانند ما آسیب دیده اند. طرحی برای حفاظت فیزیکی خط 5. اما مشکل دوم ما فرسودگی تجهیزات است که بارها اعلام کرده ایم خودروهای ما نیاز به تعمیر دارند و همچنین سیستم های سیگنالینگ قوی و سیستم خط 5 20 ساله است و باید به فرسودگی قطعات توجه کرد. . . اما متأسفانه می بینیم که از سال 95 هیچ تجهیزاتی خریداری نکرده ایم و انبار برای قطعات حساس خالی است، فقط سفارش را ثبت کرده ایم اما چند ماه طول می کشد تا به دست ما برسد.

یک فاجعه غیر قابل پیش بینی

مهدی شایسته، مدیرعامل جوان شرکت بهره برداری مترو تهران درباره این حادثه دلخراش می گوید: «حتی بدتر. قطار مقابل نمی دانست این اتفاق افتاده است. دلیلش این است که مرکز فرماندهی ما به روز نیست و پیمانکار ما به صورت دستی خط قطار شمال و توقف قطار شمال را نشان می دهد.

حدود 2000 نفر در قطار سریع السیر، 1500 نفر در قطار فرعی و 100 نفر در قطار شمال بودند. آن را بیرون بیاور، ممکن است یک فاجعه باشد. خدا را شکر اتفاق جدی تری نیفتاد. خوشبختانه اتوبوس ها برای حمل مسافران به کمک شهروندان شتافتند.

به گفته وی، برای حل مشکلات و مسائل گذشته برنامه هایی داریم. مثلاً در میدان سایش، وقتی چرخ به 21 مایل رسید، باید فرسوده شود و خسته به حساب می آید. بسیاری از چرخه های قطار ما اکنون به 18 و 19.5 رسیده اند که ممکن است تصادفی باشد. شایسته، فرسودگی سیستم نظارت تصویری و ادغام نشدن مراکز فرماندهی را از دیگر مشکلات منطقه می داند و می گوید: مرکز فرماندهی خط 5 جای دیگری است. اگر قرار است با هم یکی شوند. مرکز فرماندهی اصلی در ساختمان پل کالج 20 ساله است و نیاز به بازسازی دارد. چون وسایلش فرسوده شده است. همچنین در بحث اعلام حریق و اطفاء مترو می تواند خطرناکتر از گل فروشی باشد. سیستم های تهویه مطبوع در ورودی و خروجی نیز می توانند مضر باشند.

به گفته مدیرعامل شرکت بهره برداری راه آهن شهری تهران – حومه، حدود 100 پله برقی در ایستگاه های مترو وجود دارد که نیاز به نوسازی دارند. این می تواند به غیرنظامیان آسیب برساند. بنابراین مهم است که منابع را تا جایی که ممکن است نگه دارید و در جاهایی که لازم است خرج کنید. یکی از آنها پله برقی است که اکثر مردم در آن مقاومت می کنند.

شایسته عسل می گوید: حداقل 500 میلیارد تومان برای تامین قطعات به فوریت نیاز است. راه دیگری برای رسیدن به تولید داخلی در نظر گرفته ایم. در این راستا هم معاونت علمی و فناوری ریاست جمهوری آمادگی ما را در برخی موارد نشان داده اند و هم وزارت دفاع اعلام کرده است که به تولید کمک می کند تا تمام توان خود را در امور مربوط به حمل و نقل ریلی شهری اختصاص دهد.

وی به چالش نیروی انسانی نیز می پردازد و می گوید: ما نیروی انسانی زیادی داریم اما نیاز به نیروی انسانی خاصی نداریم. ما 8000 کارمند داریم اما بسیاری از نیروهای متخصص ما در حال بازنشستگی هستند و نیروهای جوان در همه زمینه ها مهارت فنی لازم را ندارند.

سید جعفر تشکری هاشمی، رئیس کمیسیون عمران و حمل و نقل شورای اسلامی شهر تهران در سخنانی از زبان دوستان در شهرداری گفت: مردم نگران سیستم حمل و نقل عمومی نباشند. میزان جابجایی زیاد نیست و اشتباه رهبر متاسفانه این مشکلات را ایجاد کرده است.

تشکری هاشمی ادامه می دهد: در اروپا چندین دهه پیش تراموا برای تعمیر و نوسازی استفاده می شد و در صورت تعمیر و نوسازی می توانیم از خودروهای قدیمی نیز استفاده کنیم. از طرفی علاوه بر مدیریت، نظم و انضباط و آموزش نیز مهم است و نباید از وجود نیروهای ویژه غافل شد. ما تعداد کمی کارشناس نداریم، اما بسیاری از آنها منزوی شده اند یا به کارهای غیر مرتبط گماشته شده اند. نیروها باید از سمت ستاد در صف بایستند و انشالله از دانش و مهارت یگان ویژه بهره مند شویم.